Fondatori Alfa Romeo

Alfa Romeo è come la maggior parte dei marchi automobilistici italiani, un marchio straordinario grazie alle sue numerose e straordinarie creazioni e realizzazioni nel corso di una lunga storia, ma anche grazie alle sue numerose caratteristiche. Caratteristiche che oggi fanno discutere su quali siano i veri valori del marchio, ma anche caratteristiche che oggi fanno invidia a molte altre case automobilistiche grazie a un DNA molto ricco.

Orazio Satta Puglia è stato un uomo che ha formulato questo fatto con parole eloquenti, perché ai suoi tempi questa ricchezza del marchio milanese era già molto evidente: "L'Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili... L'Alfa Romeo è una specie di virus e un modo di vivere. È un modo specifico di combinare una fonte di energia con il resto del veicolo. Un marchio come l'Alfa Romeo è difficile da definire perché fa appello a quel lato irrazionale della persona". Orazio Satta Puglia non era un poeta nota bene, ma il direttore di questa fabbrica di automobili. Oggi, le sue parole sono ancora una volta racchiuse nel titolo: "Senza cuore, saremmo solo macchine". Sotto la direzione di Satta Puglia furono create la prima Giulietta, la Giulia, la 1900 e la 1750, oltre all'Alfetta e ad altri modelli con quella base.

Ugo Stella era il fondatore ufficiale, dove tutto ebbe inizio un secolo fa. Lì, l'azienda si era insediata presso un vecchio cancello che faceva parte di un'antica cinta muraria di Milano. Corso Sempione lo costeggiava e il luogo era chiamato popolarmente "Portello", come viene chiamato ancora oggi. Stella rilevò un'attività in difficoltà dal francese Darraq, che aveva iniziato a Napoli nel 1906. Lo stesso edificio del Portello ospitava anche le officine di Zagato, Sala e Bollani. Le condizioni ideali per assemblare un'automobile, che a quei tempi era ancora in gran parte realizzata dal cliente stesso. Dalla carrozzeria al telaio e al motore. Anche grazie a questa concentrazione di industrie automobilistiche, il Portello divenne presto un centro per gli appassionati di questa nuova tecnologia. A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) era il nome dell'azienda di Ugo Stella in via Gattamelata nel 1910. L'effettivo fondatore dell'Alfa Romeo è tuttora poco conosciuto. Di solito si parla di "qualche investitore lombardo".

L'imprenditore napoletano Nicola Romeo subentrò al Portello come "vicino di casa" a partire dal 1914, collaborando con l'ingegner Merosi che era presente fin dall'inizio. Romeo era chiamato la "sirena" perché riusciva a convincere e a travolgere immensamente le persone con le sue suppliche e la sua forza di volontà, ma è anche conosciuto come l'uomo che non era molto appassionato di automobili. Dal punto di vista finanziario, la nuova azienda non era in buone condizioni nonostante la forte crescita della fabbrica, così Romeo dovette lasciare la sede come responsabile già nel 1928. L'azienda viene ricordata soprattutto come produttrice di motori, trattori e attrezzature ferroviarie fino allo scoppio della Prima Guerra Mondiale. Dal 1918, l'azienda si chiama Alfa Romeo Milano Dopo la compagnia di Romeo Sas Ing. Nicola Romeo & C. si era fusa completamente con l'A.L.F.A.

Giuseppe Merosi possiamo indicare come l'uomo che ha visto nascere l'Alfa Romeo. Il piacentino lavorò per Darraq già prima del 1910. A lui si devono le prime autovetture Alfa e modelli da corsa come la P1 del 1923. Un altro nome noto dell'Alfa perse la vita in questo modello, Ugo Sivocci. Purtroppo ciò pose fine a ulteriori sviluppi a suo nome, ma Merosi fu anche l'ingegnere dietro la 24 HP del 1910 e la 40-30 HP. Le prime vere Alfa stradali. A lui si devono anche il motore Bialbero (doppio albero a camme in testa) e il 6 cilindri "RL TF". Henri Ford ha già pronunciato le seguenti leggendarie parole in quel periodo in cui Merosi era così attivo: "Quando passa un'Alfa, mi tolgo il cappello".

Giorgio Rimini era un palermitano che, già sotto Romeo, fu il primo vero dirigente a occuparsi di commercio, progetti e piloti. Grazie a questo ruolo poliedrico, era spesso in contatto con Enzo Ferrari, che all'epoca correva per l'Alfa (1919). Ferrari rimase per molti anni e, attraverso l'Alfa Romeo, fondò la "Scuderia Ferrari". In questo periodo, il logo con il cavallino nero rampante fu apposto anche sulle Alfa, un simbolo eroico che trae origine dalla prima forza aerea italiana guidata dal pilota Francesco Baracca. Questo pilota portò all'Italia le prime vittorie in assoluto nella Prima Guerra Mondiale, durante le battaglie aeree con i piloti austriaci. Ferrari lavorò per l'Alfa per ben 20 anni (fino al 1938) e definì la sua prima vittoria in assoluto contro l'Alfa con una Ferrari: "La sensazione di uccidere la propria madre".

Vittorio Jano a Milano all'inizio degli anni Venti, in parte grazie a uomini come Ferrari, provenienti dall'acerrima rivale Fiat. Questo si rivelò una svolta. L'uomo di Torino fu poi responsabile di nuove leggendarie auto Alfa come la P2, la 1750 e la P3. Jano fece salire l'Alfa a livelli mai raggiunti prima grazie a importanti cambiamenti nei metodi di produzione e alla costruzione di nuovi motori innovativi. Le sue conoscenze e i suoi progetti, già concepiti sotto la Fiat, si concretizzarono e maturarono all'Alfa Romeo. I potenti motori delle auto da corsa di successo trovarono posto nelle auto da strada. La P3 fu seguita nel 1934 dall'imponente 8C 2900 A con 220 CV. L'auto era estremamente potente ma non pesante grazie a una costruzione efficiente. Come la 1750 qualche anno prima, la 8C vinse due volte la Mille Miglia nel 1936 e nel 1937. Dopo l'Alfa Romeo, Jano partì nuovamente per Torino dove ebbe un ruolo importante alla Lancia.

Gioacchino Colombo insieme a Jano, è stato uno dei principali progettisti di modelli come la P2. Dopo l'abbandono di Jano, Colombo si concentrò sulle vetture da corsa della Scuderia e fu artefice della 158, della Tipo 308, della Tipo 312 e della 316. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, Colombo continuò a lavorare per la Ferrari, ormai indipendente, ma tornò nel 1950. Da quell'anno fu responsabile dello sviluppo dei motori per il reparto corse. Sotto la sua guida, l'Alfa Romeo vinse delle gare con le Alfetta 158 e 159 guidate da Farina e Fangio, l'inizio dell'Alfa Romeo in F1. Nel 1953, Colombo aveva già lasciato l'Alfa Romeo per passare alla Maserati. Il suo ultimo atto alla casa automobilistica milanese fu lo sviluppo della 1900 Disco Volante.

Ugo Gobbato è stato un leader carismatico che, all'Alfa Romeo a partire dal 1933, ha avviato la marcia di avvicinamento alla seconda guerra mondiale, che è stata quasi fatale per l'Alfa Romeo. Sotto la sua guida, l'Alfa Romeo produce sempre più per scopi militari e l'azienda milanese entra a far parte dell'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). Commissionata dal Duce, questa azienda fece parte di una serie di misure economiche contro la crisi globale. L'Alfa Romeo costruì poi anche veicoli militari e motori per aerei nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, vicino a Napoli (1939). Gobbato era un uomo saggio, con molte intuizioni distinte in materia di imprenditorialità e gestione aziendale. Lavorava con una forte squadra composta da Ricart, Satta Puglia, Busso e Hruska. Dopo la liberazione, Ugo Gobbato fu assassinato in circostanze poco chiare.

Wifredo Ricart è entrato a far parte dell'Alfa Romeo nel 1936. Questo spagnolo, fuggito dalla guerra civile, era un ingegnere con una vasta conoscenza dei motori di veicoli e aerei. Fu responsabile delle vetture da corsa monoposto 162 del 1939 e 152 del 1940. Poi il 163 e il motore aeronautico 1101 con sette volte quattro cilindri. Ricart lavorò con la Satta Puglia. Dopo la guerra, partì per Barcellona. Forse a causa dell'omicidio del suo caro amico Ugo Gobbato, lasciò l'Alfa Romeo.

Orazio Satta Puglia rimase e continuò il lavoro con Giuseppe Busso. Satta iniziò a lavorare in officina nel 1939 e dal 1946 divenne sempre più responsabile dell'Alfa Romeo. Sotto la supervisione di Giuseppe Luraghi (che si occupò in modo particolare dell'Alfa Romeo dall'IRI), si passò alla produzione in serie a partire dal 1952 per dare nuova linfa all'Alfa Romeo. Colombo e Massimino lavorarono ancora su modelli di F1 come la 158 e anche su un modello esclusivo come la 6C Freccia d'Oro. Per il resto, lavorarono soprattutto sul futuro e iniziarono a sviluppare la 1900 in molte varianti. Satta lasciò forse la più grande impronta sul marchio, poiché rimase fino al periodo dell'Alfetta dei primi anni Settanta. Sotto la sua guida vennero create delle Alfetta con nomi come Giulietta e Giulia. Orazio Satta Puglia morì nel 1974 dopo una lunga e movimentata carriera presso la casa automobilistica milanese. La sua visione dello sviluppo di nuovi prodotti fu decisiva per la rinascita dell'Alfa Romeo. Dopo la sua morte, l'Alfa Romeo si trovò in acque difficili.

Giuseppe Busso per il "Biscione" è stato significativo almeno quanto la Satta. Entrambi i nomi trascinarono l'Alfa Romeo durante la guerra e diedero nuovo slancio al periodo successivo. Busso passò dalla Fiat all'Alfa Romeo nel 1939. Anche lui intraprese una lunga carriera di ingegnere, interrotta solo brevemente da contrasti con Colombo. Busso diede all'Alfa Romeo quell'anima distintiva con un suono inconfondibile. Solo nel 1977 lasciò Arese. L'uomo che ha iniziato al Portello è stato alla culla di molti modelli. Dalla 1900 allo sviluppo dell'Alfa 6/Sei. Anche lui ha fatto la gavetta, passando da operaio a dirigente. Busso è responsabile di gran parte del DNA tipico dell'Alfa Romeo formatosi nei decenni successivi alla guerra.

Rudolf Hruska era anche lui uno di quegli uomini che avevano iniziato a lavorare al Portello poco prima della guerra. Anche lui lavorava per un metodo di produzione più efficiente e su larga scala all'Alfa Romeo, che in realtà era già stato utilizzato per scopi militari durante la guerra, ma che si concretizzò solo con lo sviluppo della Giulietta. Nel 1954, Hruska divenne direttore tecnico di uno stabilimento in cui venivano costruite 200 Giulietta al giorno. Nel 1960, in qualità di vicecomandante dell'Alfa Romeo, Hruska partì per la Fiat, dove lavorò per sei anni, fino a quando non fu invitato a tornare dal nuovo vicecomandante dell'Alfa Romeo, Massaccesi (1978). Quest'ultimo, infatti, chiese a Hruska di concentrarsi sull'assetto rinnovato dello stabilimento di Pomigliano d'Arco, dove doveva entrare in produzione la Sud, importante dal punto di vista commerciale. Purtroppo, questo non si trasformò in una storia di successo per l'Alfa Romeo, ormai sempre più in difficoltà, e Hruska lasciò di nuovo Arese e Pomigliano d'Arco nel 1980.

Pasquale Gallo era il successore di fatto dell'ingegnere Gobbato, assassinato subito dopo la guerra. A Gallo fu affidato l'importante compito di trasformare le macerie fumanti dell'Alfa Romeo in una fabbrica nel 1945. All'inizio, dopo la rimozione di 16000 m³ di macerie in un nuovo capannone, si producevano soprattutto elettrodomestici e mobili. All'inizio degli anni Cinquanta Gallo lavora con il direttore generale Quaroni all'idea di un'Alfa Romeo più compatta della 1900. Grazie a grandi nomi come Satta, Hruska e Busso, la Giulietta ebbe un grande successo e inaugurò una nuova era dell'Alfa Romeo come produttore di massa di automobili e veicoli commerciali. Nomi come Giampaolo Garcea e Ivo Colucci lungo. Il primo modello avrebbe dovuto essere una coupé con un ampio portellone posteriore, una sorta di prima tre porte. Ma a causa di problemi di sicurezza (legati al posizionamento del serbatoio della benzina), finì per diventare la famosa Sprint disegnata da Scaglione, il designer di Bertone. Nel 1955 apparve la Berlina e più tardi, nello stesso anno, anche la Spider di Pininfarina. Alla fine seguirono anche due varianti station wagon (di Colli e Boneschi) che non ebbero successo, perdendo il confronto con le equivalenti Fiat e Lancia.

Giampaolo Garcea dal 1935 era già il "direttore finale" nel campo delle strutture e dell'assistenza (che consisteva in due reparti) intorno alle corse, ma in seguito assunse anche la responsabilità del reparto di ricerca e sviluppo tecnico insieme a Filippo Surace. Ben presto è stato affiancato da Livio Nicolis. Garcea è il nome dietro il successo dell'Alfa nel GP del 1946 con l'Alfetta 158 di Farina. A partire dal 1957, i reparti "assistenza" si fondono in un unico reparto denominato "Servizio Esperienze", diretto da Nicolis. Grazie alla loro perseveranza in campo sportivo, l'Alfa Romeo fu in grado di lanciare un altro forte segnale nell'immediato dopoguerra: la fine del marchio non era ancora arrivata, anzi, stava nascendo una nuova era. Guidate da Nicolis e Colombo, le Alfetta 158 e 159 divennero famose nel mondo dell'automobilismo sportivo nel 1950 e 1951. Ma anche l'attenzione per il cliente sportivo si fece sempre più forte con vetture da strada, come la notevole e fantasiosa Disco Volante. Giuseppe Scarnati ha assunto la direzione del primo vero e proprio Centro Stile dell'Alfa, allora chiamato "Ufficio Stile", proprio in risposta a questi ultimi sviluppi. Dal 1971 si chiamò "Centro Stile" e nel 1981 semplicemente "Ufficio Stile", allora diretto da Ermanno Cressoni (poi di nuovo Centro Stile Fiat). Sempre in questo periodo fu costruito e messo in funzione l'ormai leggendario circuito di prova di Balocco.

Luigi Fusi ha avuto un ruolo importante nel controllo e nello sviluppo del design dell'Alfa Romeo come finalista e autore di libri sull'Alfa Romeo. Il direttore dell'IRI Giuseppe Luraghi lo incaricò anche di preservare lo stile e il DNA dell'Alfa Romeo in un "Museo Storico" di nuova fondazione nei pressi dello stabilimento di Arese. Tutti questi nomi hanno lavorato per decenni con un grande cuore per il marchio, perché l'Alfa Romeo, ormai malata, stava entrando nella sua ultima fase di vita come marchio automobilistico indipendente. Un periodo finale in cui, tra l'altro, hanno dato tutto per impedirlo. Nomi del passato e del presente hanno fatto tutto il possibile per mantenere l'Alfa Romeo commercialmente e sportivamente sulla strada. Ciò avvenne dal 1975 in poi sotto la guida di Hruska, Busso, Chirico, Colucci, Garcea, Luraghi, Nicolis, Surace, Audisio, Celi, Hoffman e Chiti.

Carlo Chiti era un ingegnere con esperienza nell'industria aeronautica. Aveva già lavorato per il "Reparto Corse" e per i cosiddetti "progetti speciali", ma nel 1957 partì per la Ferrari. In seguito tornò e si unì alla nuova divisione Autodelta (1961) con tutta la sua esperienza.

Filippo Surace sviluppò nuove soluzioni tecniche per le auto in pista e di serie a partire dalla metà degli anni '70 al fianco di Garcea. Ad esempio, un tipo di freni a tamburo migliori di quelli della concorrenza. La spinta di Surace a sviluppare nuove soluzioni tecniche può essere paragonata a quella di Satta.

Domenico Chirico nel 1985, e ormai l'acquisizione da parte di Fiat era quasi una realtà. Anche la Ford, tra l'altro, aveva mostrato interesse per il marchio milanese. L'ex direttore generale dell'IRI, Giuseppe Luraghi, una volta disse che avrebbe significato la fine del marchio in ogni caso. Chirico ha lavorato per l'Alfa Romeo fin dagli anni Cinquanta e si dice che sia stato in parte responsabile dell'avvio di un'acquisizione da parte del gruppo Fiat. Apprendista di Garcea e Nicolis, si occupò del progetto "AlfaSud" nel 1967. Alla fine, per mancanza di successo e di fondi, l'AlfaSud si fuse nuovamente nell'"AlfaNord" e Chirico fu messo a capo di tutto (per un totale di cinque dipartimenti tecnici) nel 1980. In quell'anno viene inaugurato anche il Museo Storico, commissionato e arredato da Luraghi e Fusi. Nel frattempo, il grado più alto dell'azienda (IRI) di Luraghi, era stato assunto da Ettore Massacesi. L'amministratore delegato promise un pieno recupero del marchio entro quattro anni. Dal punto di vista organizzativo, l'Alfa Romeo era sempre più in difficoltà, anche dopo l'acquisizione da parte di Fiat. Ci vollero otto anni prima che il marchio tornasse a essere in qualche modo redditizio. L'Alfa Romeo, con tutti i suoi debiti associati, fu fusa dalla Fiat con la Lancia nel 1986 con il nome di Alfa-Lancia SpA.