Gründer Alfa Romeo

Alfa Romeo ist wie die meisten italienischen Automarken, eine bemerkenswerte Marke dank ihrer vielen außergewöhnlichen Kreationen und Errungenschaften in einer langen Geschichte, aber auch dank der zahlreichen Eigenschaften, die damit verbunden sind. Eigenschaften, die heute viele Debatten darüber auslösen, was die wahren Markenwerte sind, aber auch Eigenschaften, die heute viele andere Automobilhersteller vor Neid erblassen lassen, weil sie eine sehr reiche DNA haben.

Orazio Satta Apulien war ein Mann, der diese Tatsache einst mit treffenden Worten formulierte, denn zu seiner Zeit war dieser Reichtum der Mailänder Marke bereits sehr offensichtlich: "Alfa Romeo ist keine einfache Autofabrik... Alfa Romeo ist eine Art Virus und eine Lebensart. Es ist eine besondere Art, eine Kraftquelle mit dem Rest des Fahrzeugs zu kombinieren. Eine Marke wie Alfa Romeo ist schwer zu definieren, weil sie so sehr an die irrationale Seite des Menschen appelliert". Orazio Satta Puglia war kein Dichter nota bene, sondern der Direktor dieser Autofabrik. Heute sind seine Worte wieder in dem Titel eingefangen: "Ohne Herz wären wir nur Maschinen". Unter der Leitung von Satta Puglia entstanden die erste Giulietta, die Giulia, der 1900 und der 1750 sowie die Alfetta und einige weitere Modelle auf dieser Basis.

Ugo Stella war jedoch der offizielle Gründer, an dem vor einem Jahrhundert alles begann. Dort hatte sich das Unternehmen in einem alten Tor niedergelassen, das Teil einer alten Stadtmauer von Mailand war. Der Corso Sempione verlief direkt daneben, und der Standort wurde im Volksmund "Portello" genannt, wie er auch heute noch genannt wird. Stella übernahm ein angeschlagenes Geschäft von dem Franzosen Darraq, der 1906 in Neapel begonnen hatte. Das gleiche Gebäude in Portello beherbergte auch die Werkstätten von Zagato, Sala und Bollani. Ideale Voraussetzungen also für die Zusammenstellung eines Automobils, die damals noch weitgehend in Eigenregie erfolgte. Von der Karosserie über das Fahrgestell bis zum Motor. Nicht zuletzt wegen dieser Konzentration der frühen Autoindustrie wurde Portello bald zu einem Zentrum für Liebhaber dieser neuen Technologie. A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) hieß das Unternehmen von Ugo Stella in der Via Gattamelata im Jahr 1910. Der eigentliche Gründer von (Alfa Romeo) ist bis heute nur wenig bekannt. Die Leute halten sich gewöhnlich an "einige lombardische Investoren".

Der neapolitanische Geschäftsmann Nicola Romeo übernahm ab 1914 das Geschäft als "Nachbar" von Portello und arbeitete mit dem Ingenieur Merosi zusammen, der von Anfang an dabei war. Romeo wurde die "Sirene" genannt, weil er die Menschen mit seiner Überzeugungskraft und Willensstärke überzeugen und überwältigen konnte, aber er ist auch als der Mann bekannt, der selbst nicht viel von Autos hielt. Finanziell ging es dem neuen Unternehmen trotz des starken Wachstums der Fabrik nicht gut, so dass Romeo bereits 1928 als Verantwortlicher das Haus verlassen musste. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs geht das Unternehmen vor allem als Hersteller von Motoren, Traktoren und Eisenbahnzubehör in die Geschichte ein. Ab 1918 hieß das Unternehmen Alfa Romeo Milano Nach Romeos Gesellschaft Sas Ing. Nicola Romeo & C. vollständig mit der A.L.F.A. fusioniert hatte.

Giuseppe Merosi können wir als den Mann bezeichnen, der die Geburt von Alfa Romeo miterlebt hat. Der Mann aus Piacenza arbeitete schon vor 1910 für Darraq. Er ist verantwortlich für die ersten Alfa-Personenwagen und Rennmodelle wie den P1 von 1923. Bei diesem Modell kam ein weiterer bekannter Alfa-Name ums Leben, Ugo Sivocci. Leider war dies das Ende für weitere Entwicklungen in seinem Namen, aber Merosi war schließlich auch der Ingenieur hinter den 1910er 24 PS und den 40-30 PS. Die ersten echten Alfa-Straßenautos. Er stand auch hinter dem Bialbero-Motor (doppelte obenliegende Nockenwelle) und dem 6-Zylinder 'RL TF'. Schon Henri Ford sagte in der Zeit, in der Merosi so aktiv war, die folgenden legendären Worte: "Wenn ein Alfa vorbeifährt, ziehe ich den Hut".

Giorgio Rimini war ein Palermitaner, der bereits unter Romeo der erste wirkliche Manager war, der für Handel, Projekte und Fahrer zuständig war. In dieser vielseitigen Rolle stand er oft in Kontakt mit Enzo Ferrari, der zu dieser Zeit (1919) für Alfa Rennen fuhr. Ferrari blieb für viele Jahre und gründete mit Alfa Romeo die Scuderia Ferrari. In dieser Zeit wurde auch das Logo mit dem tänzelnden schwarzen Pferd auf den Alfa angebracht, ein heroisches Symbol, das auf die erste italienische Luftwaffe unter der Führung des Piloten Francesco Baracca zurückgeht. Dieser Pilot brachte Italien im Ersten Weltkrieg in Luftkämpfen mit österreichischen Piloten die ersten Siege überhaupt. Ferrari arbeitete nicht weniger als 20 Jahre lang (bis 1938) für Alfa und nannte seinen ersten Sieg über Alfa mit einem Ferrari: "Das Gefühl, die eigene Mutter zu töten".

Vittorio Jano kam in den frühen 1920er Jahren nach Mailand, auch dank Männern wie Ferrari vom Erzrivalen Fiat. Dies erwies sich als Durchbruch. Der Mann aus Turin war dann für neue legendäre Alfa-Autos wie den P2, den 1750 und den P3 verantwortlich. Jano verhalf Alfa zu einem nie dagewesenen Aufstieg dank tiefgreifender Veränderungen in den Produktionsmethoden und der Konstruktion neuer innovativer Motoren. Sein Wissen und seine Pläne, die er bereits bei Fiat entwickelt hatte, kamen bei Alfa Romeo zur vollen Entfaltung und Reife. Leistungsstarke Motoren aus erfolgreichen Rennwagen fanden ihren Weg in die Straßenfahrzeuge. Auf den P3 folgte 1934 der beeindruckende 8C 2900 A mit 220 PS. Der Wagen war extrem leistungsstark, aber dank einer effizienten Konstruktion nicht schwer. Wie der 1750 einige Jahre zuvor, gewann der 8C die Mille Miglia zweimal, 1936 und 1937. Nach Alfa Romeo ging Jano wieder nach Turin, wo er eine wichtige Rolle bei Lancia spielte.

Gioacchino Colombo war zusammen mit Jano einer der führenden Konstrukteure von Modellen wie dem P2. Nach dem Weggang von Jano konzentrierte sich Colombo auf die Rennwagen der Scuderia und zeichnete für den 158, den Tipo 308, den Tipo 312 und den 316 verantwortlich. Nach dem Zweiten Weltkrieg arbeitete Colombo weiter für das inzwischen unabhängige Unternehmen Ferrari, kehrte aber 1950 zurück. Dort war er ab diesem Jahr für die Motorenentwicklung der Rennabteilung zuständig. Unter seiner Leitung gewann Alfa Romeo mit den Alfetta 158 und 159, die von Farina und Fangio gefahren wurden, Rennen, was den Beginn der Teilnahme von Alfa Romeo an der Formel 1 darstellte. Bereits 1953 verließ Colombo Alfa Romeo und wechselte zu Maserati. Seine letzte Tätigkeit in der Mailänder Autofabrik war die Entwicklung des Disco Volante 1900.

Ugo Gobbato war eine charismatische Führungspersönlichkeit, die bei Alfa Romeo ab 1933 den Weg in den Zweiten Weltkrieg einleitete, der für Alfa Romeo fast tödlich war. Unter seiner Führung produzierte Alfa Romeo zunehmend für militärische Zwecke und die Mailänder Firma wurde Teil des IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). Im Auftrag des Duce war dieses Unternehmen Teil einer Reihe von wirtschaftlichen Maßnahmen gegen die weltweite Krise. Alfa Romeo baute dann auch Militärfahrzeuge und Flugzeugmotoren im Werk Pomigliano d'Arco bei Neapel (1939). Gobbato war ein kluger Mann mit vielen ausgeprägten Einsichten in Unternehmertum und Unternehmensführung. Er arbeitete mit einem starken Team, bestehend aus Ricart, Satta Puglia, Busso und Hruska. Nach der Befreiung wurde Ugo Gobbato unter ungeklärten Umständen ermordet.

Wifredo Ricart kam 1936 zu Alfa Romeo. Der Spanier, der vor dem Bürgerkrieg geflohen war, war ein Ingenieur mit umfassenden Kenntnissen über Fahrzeug- und Flugzeugmotoren. Er war verantwortlich für den einsitzigen Rennwagen 162 von 1939 und den 152 von 1940. Dann der 163 und der Flugmotor 1101 mit sieben mal vier Zylindern. Ricart arbeitete mit Satta Puglia zusammen. Nach dem Krieg ging er nach Barcelona. Möglicherweise wegen der Ermordung seines engen Freundes Ugo Gobbato verließ er Alfa Romeo.

Orazio Satta Apulien blieb zurück und setzte die Arbeit mit Giuseppe Busso fort. Satta begann 1939 in der Werkstatt und übernahm ab 1946 zunehmend die Leitung von Alfa Romeo. Unter der Aufsicht von Giuseppe Luraghi (der sich von der IRI aus besonders um Alfa Romeo kümmerte), wurde ab 1952 die Massenproduktion aufgenommen, um Alfa Romeo einen neuen Aufschwung zu geben. Colombo und Massimino arbeiteten weiterhin an F1-Modellen wie dem 158 und auch an einem exklusiven Modell wie dem 6C Freccia d'Oro. Ansonsten arbeiteten sie hauptsächlich an der Zukunft und begannen mit der Entwicklung des 1900 in vielen Varianten. Satta hat der Marke vielleicht den größten Stempel aufgedrückt, denn er blieb bis zur Alfetta-Periode Anfang der 1970er Jahre im Unternehmen. Unter seiner Leitung entstanden die vielsagenden Alfas mit Namen wie Giulietta und Giulia. Orazio Satta Puglia starb 1974 nach einer langen und ereignisreichen Karriere bei dem Mailänder Automobilhersteller. Seine Vision für die Entwicklung neuer Produkte war entscheidend für den Wiederaufstieg von Alfa Romeo. Nach seinem Tod befand sich Alfa Romeo in schwierigem Fahrwasser.

Giuseppe Busso war für den "Biscione" mindestens so bedeutend wie der Satta. Beide Namen brachten Alfa Romeo tatsächlich durch den Krieg und sorgten auch in der Folgezeit für neuen Schwung. Busso wechselte 1939 von Fiat zu Alfa Romeo. Auch für ihn begann eine lange Karriere als Ingenieur, die nur kurz durch Unstimmigkeiten mit Colombo unterbrochen wurde. Busso gab Alfa Romeo eine unverwechselbare Seele mit einem unverwechselbaren Klang. Erst 1977 verließ er Arese. Der Mann, der in Portello begann, stand an der Wiege vieler Modelle. Vom 1900er bis zur Entwicklung des Alfa 6/Sei. Auch er arbeitete sich vom Mitarbeiter in der Werkshalle bis zum Manager hoch. Busso ist für einen Großteil der typischen DNA von Alfa Romeo verantwortlich, die in den Jahrzehnten nach dem Krieg entstanden ist.

Rudolf Hruska war ebenfalls einer der Männer, die noch kurz vor dem Krieg in Portello anfingen. Auch er arbeitete bei Alfa Romeo an einer effizienteren und groß angelegten Produktionsmethode, die eigentlich schon während des Krieges für militärische Zwecke eingesetzt wurde, aber erst mit der Entwicklung der Giulietta wirklich zum Tragen kam. 1954 wurde Hruska technischer Direktor in einem Werk, in dem 200 Giulietta pro Tag gebaut wurden. Im Jahr 1960 wechselte Hruska als stellvertretender Leiter von Alfa Romeo zu Fiat, wo er sechs Jahre lang arbeitete, bis ihn der neue erste Leiter von Alfa Romeo, Massaccesi (1978), zurückholte. Dieser bat Hruska, sich auf die Neugestaltung des Werks in Pomigliano d'Arco zu konzentrieren, wo der kommerziell wichtige Sud in Produktion gehen sollte. Leider wurde dies nicht zu einer Erfolgsgeschichte für den nun immer mehr in Bedrängnis geratenen Alfa Romeo, und so verließ Hruska 1980 Arese und Pomigliano d'Arco wieder.

Pasquale Gallo war kurz nach dem Krieg de facto der Nachfolger des ermordeten Ingenieurs Gobbato. Gallo war der Mann, der 1945 die wichtige Aufgabe hatte, aus den rauchenden Trümmern von Alfa Romeo wieder eine Fabrik zu machen. Zunächst wurden nach der Beseitigung von 16000 m³ Schutt in einer neuen Fabrikhalle vor allem Haushaltsgeräte und Möbel hergestellt. Anfang der 1950er Jahre arbeitete Gallo zusammen mit Generaldirektor Quaroni an der Idee eines kompakteren Alfa Romeo als dem 1900. Dank großer Namen wie Satta, Hruska und Busso sollte die Giulietta ein großer Erfolg werden und eine neue Ära von Alfa Romeo als Massenhersteller von Autos und Nutzfahrzeugen einläuten. Namen wie Giampaolo Garcea und Ivo Colucci entlang. Das erste Modell sollte ein Coupé mit einer großen Heckklappe sein, eine Art erster Dreitürer. Aufgrund von Sicherheitsproblemen (im Zusammenhang mit der Platzierung des Benzintanks) wurde daraus der berühmte Sprint, gezeichnet von Scaglione, dem Designer von Bertone. 1955 erschien der Berlina, und später im selben Jahr folgte der Spider von Pininfarina. Schließlich folgten auch zwei (von Colli und Boneschi) erfolglose Kombi-Varianten, die den entsprechenden Modellen von Fiat und Lancia unterlegen waren.

Giampaolo Garcea war bereits ab 1935 der "letzte Direktor" im Bereich Anlagen und Service (der aus zwei Abteilungen bestand) rund um den Rennsport, übernahm aber später auch die Leitung der technischen Forschungs- und Entwicklungsabteilung zusammen mit Filippo Surace. Bald wurde er bei seinen Aufgaben unterstützt von Livio Nicolis. Garcea ist der Name hinter Alfas GP-Erfolg von 1946 mit der Alfetta 158 mit Farina. Ab 1957 wurden die "Service"-Abteilungen in einer einzigen Abteilung mit dem Namen "Servizio Esperienze" unter der Leitung von Nicolis zusammengelegt. Dank ihrer sportlichen Beharrlichkeit konnte Alfa Romeo unmittelbar nach dem Krieg ein weiteres deutliches Zeichen setzen, dass das Ende der Marke noch lange nicht gekommen war, sondern im Gegenteil eine neue Ära anbrach. Angeführt von Nicolis und Colombo wurden die Alfetta 158 und 159 in den Jahren 1950 und 1951 in der Welt des Motorsports weltberühmt. Aber auch die sportliche Kundschaft wurde mit Fahrzeugen für die Straße, wie dem bemerkenswerten und phantasievollen Disco Volante, zunehmend in den Blick genommen. Giuseppe Scarnati übernahm die Leitung des ersten richtigen Centro Stile von Alfa, das damals "Ufficio Stile" hieß, genau als Reaktion auf diese neuen Entwicklungen. Ab 1971 hieß es "Centro Stile" und 1981 einfach die Abteilung "Stile", damals unter der Leitung von Ermanno Cressoni (später unter Fiat wieder Centro Stile). In dieser Zeit wurde auch die mittlerweile legendäre firmeneigene Teststrecke in Balocco gebaut und in Betrieb genommen.

Luigi Fusi spielte als Finalist und Autor von Alfa-Romeo-Büchern eine wichtige Rolle bei der Kontrolle und Entwicklung des Alfa-Romeo-Designs. IRI-Direktor Giuseppe Luraghi beauftragte ihn auch damit, den Stil und die DNA von Alfa Romeo in einem neu gegründeten "Museo Storico" in der Nähe des Werks in Arese zu bewahren. All diese genannten Namen arbeiteten also jahrzehntelang mit großem Herz für die Marke, denn inzwischen war der kränkelnde Alfa Romeo in seine letzte Lebensphase als eigenständige Automarke eingetreten. Eine letzte Phase, in der sie im Übrigen alles gaben, um dies zu verhindern. Namen aus Vergangenheit und Gegenwart taten alles, um Alfa Romeo kommerziell und sportlich auf der Straße zu halten. Dies geschah ab 1975 unter der Führung von Hruska, Busso, Chirico, Colucci, Garcea, Luraghi, Nicolis, Surace, Audisio, Celi, Hoffman und Chiti.

Carlo Chiti war ein Ingenieur mit Erfahrung in der Luftfahrtindustrie. Er arbeitete bereits für den "Reparto Corse" und sogenannte "Sonderprojekte", ging aber 1957 zu Ferrari. Später kehrte er zurück und trat mit all seiner Erfahrung in die neue Abteilung Autodelta (1961) ein.

Filippo Surace entwickelte ab Mitte der 1970er Jahre an der Seite von Garcea neue technische Lösungen für die Rennstrecke und für Serienfahrzeuge. Zum Beispiel eine Art von Trommelbremsen, die besser waren als die der Konkurrenz. Suraces Drang, neue technische Lösungen zu entwickeln, kann mit dem von Satta verglichen werden.

Domenico Chirico war 1985 der Nachfolger von Surace, und inzwischen war eine Übernahme durch Fiat fast Realität. Übrigens hatte auch Ford Interesse an der Mailänder Marke gezeigt. Der ehemalige Generaldirektor des IRI, Giuseppe Luraghi, sagte einmal, dass dies auf jeden Fall das Ende der Marke bedeuten würde. Chirico war seit den 1950er Jahren für Alfa Romeo tätig und soll für die Anbahnung einer Übernahme durch den Fiat-Konzern mitverantwortlich sein. Als Lehrling von Garcea und Nicolis übernahm er 1967 die Leitung des Projekts "AlfaSud". Aufgrund mangelnden Erfolgs und mangelnder finanzieller Mittel wurde AlfaSud schließlich in AlfaNord" umbenannt, und Chirico wurde 1980 mit der Leitung des Ganzen (insgesamt fünf technische Abteilungen) betraut. In diesem Jahr wird auch das von Luraghi und Fusi in Auftrag gegebene und eingerichtete Museo Storico eingeweiht. In der Zwischenzeit hatte Luraghi den höchsten Rang in der Firma (IRI) von Ettore Massacesi. Dieser CEO versprach eine vollständige Erholung der Marke innerhalb von vier Jahren. Organisatorisch geriet Alfa Romeo immer mehr in Schwierigkeiten, auch nach der Übernahme durch Fiat. Es dauerte schließlich acht Jahre, bis die Marke wieder einigermaßen profitabel war. Alfa Romeo wurde 1986 mit allen damit verbundenen Schulden von Fiat mit Lancia unter dem Namen Alfa-Lancia SpA fusioniert.